Los datos que un coche autónomo recopila en un viaje de diez minutos

Un coche autónomo recopila, en un viaje de diez minutos, más datos sobre ti y tu entorno que la mayoría de las aplicaciones de tu teléfono en un día entero. Los coches autónomos datos recopilados no se limitan a mapas o rutas: incluyen tu postura al sentarte, la temperatura exterior, los peatones que cruzaron por delante, las matrículas de los vehículos cercanos y, en muchos modelos, fragmentos de audio o imagen del interior del habitáculo. Todo eso sucede en el tiempo que tardas en llegar al supermercado.

La cifra que más impacta a quienes trabajan en este sector es la de los terabytes. Un vehículo autónomo de nivel 4 (el que conduce solo en entornos definidos sin intervención humana) puede generar entre 10 y 40 terabytes de datos por hora de conducción, según estimaciones de Intel y Mobileye publicadas en 2017 y actualizadas desde entonces por distintos fabricantes. En diez minutos, hablamos de entre 1,5 y 6 terabytes. Para comparar: una película en 4K ocupa entre 50 y 100 gigabytes. El coche genera en ese rato el equivalente a decenas de películas.

¿Qué sensores hay dentro de un coche autónomo y qué captan exactamente?

Los vehículos autónomos llevan encima una combinación de tecnologías que, juntas, construyen una imagen detallada del mundo en tiempo real. El LiDAR lanza miles de pulsos de luz por segundo y mide el tiempo que tardan en rebotar: con eso construye un mapa tridimensional del entorno a varios metros de distancia, detectando peatones, ciclistas, bordillos y obstáculos. Las cámaras, que pueden ser entre 8 y 20 unidades según el modelo, graban el entorno en múltiples ángulos de forma continua. El radar complementa al LiDAR en condiciones de lluvia o niebla, y los ultrasonidos cubren las distancias más cortas, como al aparcar.

Dentro del habitáculo la cosa no es distinta. Los modelos más avanzados, como los Robotaxi de Waymo o los vehículos experimentales de Cruise, incluyen cámaras y micrófonos orientados al interior. La justificación oficial es la seguridad: detectar si el pasajero se pone enfermo, si alguien deja un objeto olvidado o si hay algún comportamiento que requiera intervención. La pregunta razonable es qué ocurre con esas grabaciones después.

A todo eso se suman los sensores de temperatura, presión, acelerómetros, giroscopios y el GPS, que no solo registra la posición sino también la velocidad en cada instante, las paradas, los desvíos y los cambios de ruta. El perfil de un viaje de diez minutos incluye, como mínimo, un punto de origen, un destino, el tiempo real de desplazamiento y cada giro o frenada en el camino.

¿A quién pertenecen los datos que genera tu coche autónomo?

Los datos pertenecen, en la práctica, al fabricante o al operador del servicio, aunque la letra pequeña de cada contrato matiza esto de formas muy distintas. La normativa europea, especialmente el Reglamento General de Protección de Datos (RGPD), obliga a que el tratamiento de datos personales tenga una base legal clara y a que el usuario sea informado. Pero “informado” muchas veces significa un aviso legal de cuarenta páginas que nadie lee antes de subirse al coche.

Tesla, por ejemplo, es conocida por recopilar datos de conducción de toda su flota para entrenar sus sistemas de conducción autónoma. El usuario da su consentimiento al activar el modo autopilot, aunque los detalles sobre qué se conserva, durante cuánto tiempo y con quién se comparte no siempre están claros. Waymo, filial de Alphabet (Google), recoge datos de posición, rutas y comportamiento de los pasajeros de sus Robotaxi en ciudades como San Francisco y Phoenix. Su política de privacidad especifica que pueden compartir datos con otras empresas de Alphabet en circunstancias determinadas.

En ese contexto, vale la pena recordar que los datos personales tienen un valor de mercado muy concreto, y los datos de movilidad no son una excepción. Saber dónde vas, cuándo y con qué frecuencia puede ser valioso para aseguradoras, anunciantes o incluso administraciones públicas.

¿Qué hace el coche con la imagen de los peatones que graba sin su consentimiento?

Esta es una de las zonas más conflictivas. Un coche autónomo no graba solo al conductor o al pasajero: graba todo lo que tiene alrededor, incluidas personas que nunca dieron su consentimiento para ser filmadas. Una persona que cruza un paso de cebra, un ciclista que adelanta por la derecha, alguien que espera el autobús: todos quedan capturados por las cámaras del vehículo.

En teoría, los sistemas de visión artificial anonimizan esas imágenes en tiempo real, difuminando rostros y matrículas antes de almacenarlas o transmitirlas. En la práctica, la anonimización no siempre es perfecta ni está auditada de forma independiente. Varios estudios académicos han demostrado que es posible reidentificar a personas en imágenes supuestamente anonimizadas combinando datos contextuales: la ropa que llevaba alguien, la hora, la ubicación exacta y la dirección de la marcha pueden ser suficientes para saber quién era.

Waymo y otros operadores argumentan que sus datos de entrenamiento se tratan con protocolos estrictos y que las imágenes del exterior no se utilizan con fines comerciales. Sin embargo, la supervisión externa es limitada. Nadie ajeno a la empresa puede verificar con facilidad que eso sea así. Los problemas de privacidad relacionados con la captación de imágenes rara vez llegan a los juzgados porque la mayoría de afectados ni sabe que fue grabado.

¿Qué pasa si hackean el sistema de un vehículo autónomo?

Un coche autónomo es, técnicamente, un ordenador con ruedas conectado permanentemente a internet. Y como cualquier sistema conectado, es vulnerable. La diferencia respecto a que hackeen tu teléfono es que aquí el riesgo no es solo perder datos: es perder el control físico del vehículo.

En 2015, los investigadores de seguridad Charlie Miller y Chris Valasek demostraron en directo, para la revista Wired, que podían tomar el control de un Jeep Cherokee a través de su sistema de infoentretenimiento. Chrysler tuvo que retirar 1,4 millones de vehículos. Desde entonces, la industria ha reforzado sus sistemas, pero la superficie de ataque no ha dejado de crecer: más sensores, más conexiones, más software.

Un atacante que accediera al sistema de un vehículo autónomo podría obtener no solo el control del coche sino también todas las grabaciones almacenadas en el viaje: posición en tiempo real, historial de rutas, imágenes del interior y datos biométricos si el vehículo los registra. Es el tipo de vulnerabilidad que convierte a los coches autónomos en un objetivo especialmente atractivo. Algo parecido ocurre con otros dispositivos del hogar, como ya vimos cuando los objetos cotidianos pasaron a espiar a sus propietarios sin que nadie lo hubiera previsto.

La ciberseguridad del automóvil es un campo que lleva años intentando ponerse al día. La norma ISO/SAE 21434, aprobada en 2021, establece requisitos de ciberseguridad para vehículos de carretera, pero su implementación real varía mucho entre fabricantes. Y como ocurre con los grandes fallos informáticos, los problemas más graves suelen aparecer cuando el sistema ya está desplegado a gran escala.

El entrenamiento de la IA: por qué el coche necesita tanto dato

Los sistemas de conducción autónoma aprenden observando. Cada kilómetro recorrido por cada vehículo de la flota alimenta los modelos de aprendizaje automático que deciden cómo reaccionar ante una situación nueva. Un perro que cruza de repente, una señal caída, un cruce con visibilidad reducida: cuantos más ejemplos ha visto el sistema, mejor gestiona lo inesperado.

Por eso el volumen de datos importa tanto. Waymo ha declarado públicamente haber acumulado más de 20 millones de millas de conducción real en carretera y miles de millones de millas en simulación. Tesla, con su flota de millones de vehículos semiautónomos en la carretera, tiene acceso a una cantidad de datos de conducción real que ningún otro fabricante puede igualar. Ese banco de datos es, en sí mismo, una ventaja competitiva que explica por qué las empresas del sector son tan reticentes a compartirlo o a someterlo a auditorías externas.

El problema es que ese mismo volumen de datos convierte a estos sistemas en cajas opacas. Cuando un coche autónomo toma una decisión extraña, o cuando tiene un accidente, determinar exactamente qué información llevó al sistema a actuar como lo hizo es extremadamente complicado. La lógica que los algoritmos aplican para tomar decisiones que afectan a personas reales es difícil de auditar desde fuera, y en el caso de los vehículos autónomos, esa dificultad tiene consecuencias físicas.

Qué ocurre con tus datos si cambias de coche o cancelas el servicio

La respuesta corta es que depende del fabricante y de lo que hayas firmado, pero en la mayoría de casos los datos no desaparecen automáticamente. Los historiales de conducción pueden conservarse durante meses o años. En algunos contratos, el fabricante mantiene el derecho a usar datos anonimizados (o supuestamente anonimizados) para mejorar sus sistemas incluso después de que hayas vendido el coche o rescindido el servicio.

Pedir la eliminación de tus datos es un derecho reconocido por el RGPD en Europa, pero ejercerlo requiere saber a quién dirigirte, qué datos específicos pedir que se borren y tener la disposición de seguir un proceso que no siempre es sencillo. Muchos usuarios no lo hacen. Y si el coche lo usas como servicio de transporte (un Robotaxi, por ejemplo), la relación contractual es con la empresa operadora, no con el fabricante, lo que añade otra capa de complejidad. La situación se parece bastante a lo que ocurre con los datos que cedes sin darte cuenta en servicios aparentemente gratuitos.

Algunas empresas permiten configurar el nivel de recopilación de datos desde la aplicación o desde el propio vehículo. Tesla, por ejemplo, ofrece la opción de desactivar el envío de datos de conducción a sus servidores, aunque desactivar esa opción puede limitar la recepción de actualizaciones o la funcionalidad de ciertos sistemas. La privacidad siempre se ofrece a cambio de algo, ya sea comodidad, funciones o seguridad.

¿Es el coche autónomo el dispositivo de vigilancia más sofisticado que hemos instalado en nuestra vida sin saberlo?

Comparado con un teléfono, que ya sabe dónde estás y qué haces, un coche autónomo añade dimensiones nuevas: sabe cómo conduces, dónde paras, cuánto tardas en cada lugar, qué aspecto tiene tu barrio a las tres de la tarde de un martes y quién viaja contigo. Si lleva cámaras internas, sabe también cómo vas vestido, si estás solo o acompañado y, en los modelos más avanzados con detección biométrica, si tu frecuencia cardíaca es elevada.

Ningún otro dispositivo de consumo combina esa densidad de datos con tanta naturalidad. El teléfono puedes dejarlo en casa. El coche, si es autónomo y tú eres el pasajero, es el sistema. No hay forma de estar dentro y fuera al mismo tiempo. Plataformas como Spotify ya llevan años construyendo perfiles emocionales a partir de los hábitos de escucha; un coche autónomo podría hacer algo equivalente con los patrones de conducción, las pausas, las rutas y los silencios.

La pregunta que queda en el aire no es técnica. Es política: a medida que estos vehículos se normalicen, ¿quién decide qué se guarda, quién puede acceder a ello y bajo qué circunstancias? La regulación europea va por detrás de la tecnología, como casi siempre. Y mientras eso no cambie, la mayor parte de lo que el coche sabe sobre ti seguirá estando donde tú no puedes verlo.

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