Los coches modernos recogen datos de comportamiento de sus conductores de una forma que hace años habría parecido ciencia ficción. Aceleración, frenada, posición del asiento, ritmo cardíaco en algunos modelos, hacia dónde miras, qué música pones, a qué hora sales y cuánto tardas en llegar. La industria llama a esto “telemetría” o “datos de uso”, pero detrás de esa jerga técnica hay algo más concreto: un retrato bastante fiel de cómo eres.
Y ese retrato no se queda en el coche.
¿Qué datos recoge exactamente tu coche sobre ti?
Un vehículo conectado moderno puede registrar más de 25 categorías distintas de datos en tiempo real, según los análisis publicados por la organización de privacidad Mozilla Foundation en su informe de 2023 sobre automóviles. La lista incluye la velocidad a la que conduces, si llevas el cinturón puesto, si usas el teléfono mientras manejas, con qué frecuencia frenas de golpe o si tienes tendencia a adelantar con poco margen. Algunos modelos de General Motors, Tesla o Volkswagen también capturan datos de los sistemas de infoentretenimiento: qué buscas, qué música escuchas, con quién hablas por el manos libres.
Nissan, según ese mismo informe, llegó a incluir en sus términos de servicio la posibilidad de recoger “información sobre la vida sexual y la actividad sexual” de sus clientes. No porque el coche tenga sensores para eso, sino porque los datos de geolocalización permiten inferir lugares frecuentados, y los sistemas conectados a tu teléfono copian metadatos de las apps. Nissan lo admitió en letra pequeña. Pocos usuarios lo leyeron.
Tesla va más lejos que casi cualquier competidor. Sus vehículos tienen cámaras externas e internas, y aunque la compañía afirma que las grabaciones internas solo se activan en caso de incidente o si el conductor lo habilita, varios investigadores de seguridad han documentado que los datos de conducción viajan a los servidores de Tesla de forma continua. Cada frenada, cada giro, cada momento de distracción forma parte de un conjunto de datos que la empresa usa para entrenar su sistema de conducción autónoma.
Los coches eléctricos y conectados, que dependen de actualizaciones de software y conectividad permanente para funcionar correctamente, son los más prolíficos en este sentido. Pero los coches con motor de combustión de los últimos años tampoco son inocentes: desde que incorporan módulos de conectividad y apps propias, la recolección de datos es una práctica habitual en toda la industria.
¿A quién van a parar esos datos de comportamiento?
Los datos de conducción no se quedan solo en el fabricante. Eso es lo que distingue la situación actual de lo que ocurría hace una década, cuando los datos de tu coche eran básicamente suyos. Hoy los datos pasan por un ecosistema de terceros que incluye aseguradoras, plataformas de análisis, empresas de marketing y, en algunos países, administraciones públicas.
El caso de las aseguradoras es el más documentado. Compañías como Progressive o State Farm en Estados Unidos llevan años ofreciendo descuentos a conductores que aceptan instalar dispositivos de telemetría o compartir datos directamente desde el vehículo. El argumento es razonable: si conduces bien, pagas menos. El problema es que la definición de “conducir bien” la ponen ellas, y los criterios no siempre son transparentes. Frenar bruscamente a las tres de la madrugada puede indicar un peligro evitado o puede interpretarse como conducta de riesgo. El algoritmo decide.
En 2023, una investigación del New York Times reveló que General Motors había compartido datos de conducción de millones de clientes con las aseguradoras LexisNexis y Verisk sin que esos clientes lo supieran con claridad. Los usuarios habían aceptado términos de servicio extensos que incluían esa posibilidad, pero muy pocos eran conscientes de las consecuencias prácticas: algunos vieron subir sus primas de seguro basándose en datos que ellos nunca habían entregado voluntariamente a ninguna aseguradora.
El mercado de datos de vehículos mueve cifras importantes. McKinsey estimó en 2021 que podría alcanzar los 750.000 millones de dólares globales para 2030. Con esa cantidad de dinero en juego, la presión para monetizar cada byte de telemetría es enorme. La pregunta que pocas veces se hace en voz alta es si el conductor es el cliente o el producto.
¿Puede un coche inferir tu estado emocional o psicológico?
Algunos sistemas ya lo intentan, aunque con distintos grados de precisión y honestidad sobre lo que realmente miden. Los sistemas de monitorización del conductor, que la Unión Europea ha empezado a exigir en vehículos nuevos desde 2024 con el objetivo de reducir accidentes por somnolencia, usan cámaras infrarrojas para detectar si el conductor cierra los ojos, si mira hacia otro lado o si su postura cambia. El propósito oficial es la seguridad vial.
Pero la misma tecnología puede usarse para inferir estados emocionales. Empresas como Affectiva, absorbida por Smart Eye, desarrollan sistemas que combinan el análisis facial con la telemetría del vehículo para detectar fatiga, distracción o estrés. Volvo, Subaru y varias marcas chinas han integrado o pilotado versiones de estos sistemas. En algunos casos, el coche puede reducir la velocidad, sugerir una parada o alertar a un centro de asistencia si detecta que el conductor está en un estado que considera de riesgo.
El debate no es si esta tecnología puede salvar vidas, porque probablemente pueda. El debate es qué ocurre con esos datos de estado emocional una vez recogidos, quién tiene acceso a ellos y bajo qué circunstancias pueden compartirse. Un empleador que financie el coche de empresa podría, en teoría, acceder a métricas de estrés de sus trabajadores durante las horas de trabajo. Una aseguradora podría valorar diferente a alguien cuyos registros muestren episodios frecuentes de alta tensión al volante. Ninguna de estas situaciones es ciencia ficción: son consecuencias lógicas de los datos que ya se recogen.
La analogía con un psicólogo no es del todo exagerada. Un terapeuta observa tus patrones de comportamiento, tus reacciones ante el estrés, tus rutinas y tus inconsistencias para construir un perfil de tu estado mental. Un coche moderno hace algo parecido sin que nadie te lo haya explicado. Con la diferencia de que el psicólogo tiene obligación de confidencialidad y el coche tiene términos de servicio de cuarenta páginas.
¿Qué protecciones existen y qué puedes hacer tú?
El Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) europeo ofrece algunas garantías. Los fabricantes que operan en Europa están obligados a informar con claridad sobre qué datos recogen y con qué fin, a obtener consentimiento cuando los datos son sensibles y a permitir que el usuario ejerza sus derechos de acceso, rectificación o supresión. En la práctica, el cumplimiento es desigual y las sanciones, cuando llegan, suelen ser lentas.
En Estados Unidos no existe una legislación federal equivalente. Algunos estados, como California, tienen leyes propias de privacidad (la CCPA), pero la cobertura es parcial y la aplicación, complicada. Fue en ese contexto donde ocurrió el caso de General Motors que mencionamos antes: perfectamente posible bajo las leyes vigentes, aunque éticamente cuestionable.
Lo que puede hacer un conductor concreto es limitado pero no nulo. Revisar la configuración de privacidad del sistema de infoentretenimiento y desactivar lo que no use es un primer paso real. Algunos fabricantes permiten optar por no participar en la telemetría avanzada, aunque a veces a costa de perder funcionalidades. Leer los términos de servicio antes de activar una cuenta en la app del fabricante también ayuda, aunque la lectura sea árida. El consentimiento informado no puede ser solo un clic irreflexivo.
Vale la pena recordar que esta acumulación de datos sobre el comportamiento humano no es exclusiva del automóvil. Los asistentes personales de inteligencia artificial que usamos en el móvil o en casa también construyen perfiles de usuario a partir de hábitos y preferencias, con lógicas similares de monetización.
La diferencia con el coche es que el coche sabe dónde has estado físicamente, a qué hora, con qué frecuencia y cuánto tiempo. Eso añade una capa de información sobre la vida real de una persona que ninguna app de escritorio puede igualar. La geolocalización continua es el dato más íntimo que existe, porque une tiempo, espacio y comportamiento en un solo hilo.
El debate sobre los coches y los datos de comportamiento conecta también con una conversación más amplia sobre quién controla la infraestructura tecnológica que usamos. Los chips que procesan esa telemetría en tiempo real son parte de una cadena de suministro global con sus propias tensiones geopolíticas.
Algunos fabricantes chinos como BYD o NIO generan inquietud adicional en este punto. Varios gobiernos occidentales, incluido el de Estados Unidos, han abierto investigaciones sobre si los vehículos de origen chino podrían transmitir datos de conducción e infraestructura a servidores en China. No hay pruebas públicas de que eso ocurra de forma sistemática, pero la arquitectura técnica de esos vehículos lo haría posible. Es una hipótesis que los reguladores toman en serio, aunque todavía no haya una conclusión definitiva.
La pregunta de fondo, en cualquier caso, trasciende la nacionalidad del fabricante. Tiene que ver con quién tiene derecho a los datos que genera tu propio comportamiento mientras conduces. Esa pregunta no tiene respuesta legal clara todavía, ni en Europa ni en ningún otro lugar del mundo.
Mientras tanto, los coches siguen aprendiendo. Los datos de conducción sirven para entrenar sistemas de conducción autónoma, como ocurre con Tesla, pero también para mejorar los modelos de riesgo de las aseguradoras, para segmentar audiencias publicitarias y para que los fabricantes ajusten el diseño de sus próximos modelos. El coche aprende de ti para hacer coches mejores, o más rentables, o ambas cosas a la vez. Tú, en la mayoría de los casos, no ves ni un euro de ese valor generado.
Esta dinámica recuerda a lo que ya ocurrió con las redes sociales hace quince años. Plataformas que ofrecían un servicio gratuito y útil, que recogían datos de comportamiento de forma masiva, y cuyos términos de servicio nadie leía. Después vino la regulación, los escándalos, los arrepentimientos públicos de algunos ejecutivos. La tendencia a integrar sensores en objetos cotidianos va en la misma dirección: más datos, más perfil, más preguntas sin responder sobre el consentimiento real.
Con los coches, el ciclo podría repetirse. La diferencia es que ahora hay más conciencia pública sobre lo que está en juego, más organismos reguladores atentos y, sobre todo, más usuarios que empiezan a hacer preguntas incómodas antes de comprar el siguiente vehículo conectado.
El sector del automóvil también comparte territorio con otras industrias que operan con lógicas de datos similares. Los robots de servicio en espacios públicos recogen datos del entorno humano con objetivos parecidos: optimizar, anticipar, mejorar. La diferencia es que el coche te acompaña en uno de los espacios más privados que existen: el trayecto diario entre tu casa y tu trabajo.
¿Seguiremos aceptando que el coche nos lea, o llegará un momento en que digamos basta?
La historia de la tecnología de consumo sugiere que la aceptación llega antes que la resistencia, y que la resistencia llega solo cuando el daño ya es visible. Con los coches y los datos de comportamiento, todavía estamos en la fase de la aceptación tranquila, la del usuario que firma los términos sin leerlos porque el coche es bonito y las funciones conectadas son cómodas. Pero los casos documentados de datos compartidos con aseguradoras sin conocimiento claro del conductor, los sistemas de monitorización emocional, la ausencia de marcos legales sólidos: todo apunta a que la conversación incómoda está por llegar.
La pregunta es si llegaremos a tenerla antes o después de que el daño sea irreversible. Y si, cuando lleguemos, seguiremos pensando que era un precio razonable por tener el asiento calefactado y el navegador integrado.
Que cada cual responda por sí mismo. Preferiblemente con el motor apagado y el Bluetooth desactivado.
Preguntas frecuentes
¿Qué datos recoge mi coche sin que yo lo sepa?
Los vehículos conectados modernos registran velocidad, frenadas, aceleración, geolocalización, hábitos de uso del infoentretenimiento y, en algunos modelos, datos del estado del conductor mediante cámaras. Todo esto ocurre de forma continua y automática. La mayoría de los usuarios aceptan la recogida de datos al firmar los términos de servicio del fabricante, aunque sin ser conscientes del alcance real.
¿Pueden las aseguradoras subir mi prima basándose en datos del coche?
Sí, y ya ha ocurrido. En 2023 se documentó en Estados Unidos que General Motors compartió datos de conducción con empresas como LexisNexis, que los usaron para ajustar primas de seguro. En Europa el RGPD pone más límites, pero la práctica de las aseguradoras de usar telemetría para fijar precios es legal y cada vez más extendida si el conductor ha dado su consentimiento.
¿Los coches chinos espían más que los europeos o americanos?
No hay pruebas públicas de que marcas chinas como BYD o NIO transmitan datos a servidores gubernamentales chinos de forma sistemática. Varios gobiernos occidentales han abierto investigaciones sobre esta posibilidad, dado que la arquitectura técnica de esos vehículos lo haría factible. Por ahora es una hipótesis que los reguladores vigilan, no un hecho demostrado.
¿Puedo desactivar la recogida de datos en mi coche?
Depende del fabricante y del mercado. Algunos permiten desactivar partes de la telemetría desde la configuración del sistema, a veces a costa de perder funcionalidades conectadas. En Europa puedes ejercer tus derechos bajo el RGPD y solicitar al fabricante información sobre qué datos recoge y pedir que los limite. En la práctica, el proceso no siempre es sencillo.
¿Los sistemas que detectan el estado emocional del conductor son obligatorios en Europa?
Los sistemas de monitorización del conductor son obligatorios en vehículos nuevos en la Unión Europea desde 2024, pero su objetivo oficial es detectar somnolencia y distracción para mejorar la seguridad vial. La capacidad de inferir estados emocionales más complejos depende del fabricante y de cómo implementa esa tecnología. No existe aún regulación específica sobre qué puede hacerse con esos datos emocionales.
¿Tengo derecho a los datos que genera mi propio coche?
En Europa, el RGPD te da derecho a acceder a tus datos personales y solicitar su supresión, pero la propiedad de los datos de telemetría en sentido amplio no está regulada con claridad. No existe un derecho reconocido a “poseer” esos datos ni a recibir compensación por su uso comercial. Es uno de los debates abiertos en la regulación tecnológica europea de los próximos años.
